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¡AVISO!

“A todos los viajeros con intención de embarcarse en un viaje trasatlántico, se les recuerda que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados; que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que, de acuerdo con la advertencia formal ofrecida por el Gobierno Imperial Alemán, barcos navegando con la bandera de Gran Bretaña o de cualquiera de sus aliados, pueden ser destruidos en esas aguas y que los viajeros navegando en la zona de guerra en buques de la Gran Bretaña o sus aliados, lo hacen bajo su propio riesgo.”

Con este anuncio publicado en todos los grandes periódicos estadounidenses, la Embajada Imperial Británica en Washington alertaba a los pasajeros potenciales de los peligros de embarcarse en una nave inglesa. La advertencia era genérica, pues hacía ya un par de meses que Alemania había declarado la guerra submarina sin restricciones y cualquier barco corría el peligro de ser hundido en el Atlántico, pero a nadie se le escapaba que en apenas unos días, el orgullo de la Cunard, el Lusitania, zarparía de Nueva York con destino a Liverpool, con casi de 2.000 almas a bordo. Por si fuera poco, el aviso fue publicado justo al lado de los anuncios del crucero pero, a pesar de las advertencias, pocos pasajeros cancelaron su billete, y casi ninguno lo hizo por miedo a un ataque submarino. Muchos pensaron que era un farol, una táctica intimidatoria para evitar el comercio con Gran Bretaña.

Ni la empresa dueña del barco, la Cunard, ni su capitán, el Comodoro William Thomas Turner, creyeron posible un ataque submarino, basándose primordialmente en la velocidad del transatlántico, capaz de alcanzar los 26,7 nudos. Charles Sumner, un empleado en las oficinas de la Cunard en la Gran Manzana afirmó ante la prensa: “El hecho es que Lusitania es demasiado rápido para cualquier submarino. Ningún buque de guerra alemán se le puede acercar”. Lo que los responsables no hicieron público fue el hecho de que, debido a la necesidad de ahorrar en combustible provocada por el bajo número de pasajeros, una de las calderas de buque había sido cerrada, lo que reducía la velocidad a poco más de 22 nudos. Con todo, el Lusitania partió de Nueva York el 1 de mayo de 1915 con 1.960 pasajeros, 290 en Primera Clase, 601 en Segunda, 370 en tercera, 693 miembros de la tripulación, 3 marinos deportados y 3 polizones, estos últimos alemanes, por cierto, que no sobrevivieron, y que fueron considerados después del hundimiento como espías. Hombres de negocios, artistas famosos, niños cuyos padres los enviaban a escuelas en Inglaterra, enfermeras que deseaban unirse al esfuerzo bélico y alguna pareja en luna de miel, olvidaron por un momento los peligros de la guerra cuando las poderosas bocinas del barco dejaron escapar su natural pitido en señal de despedida. La lluvia de la mañana se había marchado permitiendo a los pasajeros agolpados en las barandillas dar un último adiós a la Estatua de la Libertad, sin pensar que podría ser el último.

El día anterior, el submarino U-20 bajo el mando del Capitán Walther Schwieger y con una tripulación de 4 oficiales y 31 marineros y armado con 4 torpedos, soltó los amarres en la isla Frisia de Borkum, en el Mar del Norte. Su intención era rodear Escocia y viajar hacia el sur para adentrarse en el Mar de Irlanda, a esperar y acosar alguno de los muchos buques mercantes que navegaban en la zona. La oficina de criptoanálisis del Almirantazgo británico había interceptado los datos de su partida y de su hora esperada de llegada, pero la información era tan secreta, que no llegó a las manos adecuadas, y mucho menos a los mandos del Lusitania. El primero de los grandes errores.

Construida por los astilleros John Brown & Co. Ltd, de Clydebank, Escocia, Lusitania había hecho su primer viaje a Nueva York en 1907, travesía que en 1914 había ya recorrido 100 veces con sus correspondientes retornos. La Bella Lusy era el orgullo de los transatlánticos británicos. No era solamente un barco, sino una gigantesca ciudad sobre las olas. Nadie le tosía en poder y lujo, parecía indestructible. Tal era el despliegue de grandiosidad en sus instalaciones que incluso los alojamientos de tercera clase superaban a lo establecido en la época, con elementos tales como inodoros con agua corriente y un piano en el comedor para el uso de los pasajeros. Sin embargo, la construcción de la estrella de Cunard tenía un origen menos ostentoso. La idea inicial vino del Almirantazgo, que deseaba contar con buques capaces de transportar grandes números de soldados en tiempos de guerra, un evento que a principios del siglo XX ya se veía como inevitable. Tanto el Lusitania como su hermana Mauretania, fueron puestos en la lista de candidatos a ser transformados en transportes militares al comienzo de la Primera Guerra Mundial, aunque su alto consumo de carbón había hecho desistir al Alto Mando de dar tal paso. Ambos barcos continuaron con sus travesías comerciales.

Los primeros días del trayecto transcurrieron sin novedad, los pasajeros disfrutando de las comodidades y de la amplia oferta de entretenimiento a bordo, mientras que la tripulación se desvivía por darles el mejor servicio. En el puente, el capitán y sus oficiales pendientes en todo momento de cualquier eventualidad, conocedores de las actividades de los U-boot y de las advertencias vertidas. El barco, como cualquier otro de la marina mercante o militar, estaba en constante contacto por radio con el Almirantazgo que, por precaución, había asignado a dos destructores para que se reunieran con el Lusitania cuando este se aproximara a las Islas Británicas, y así escoltarlo hasta su destino. Nada parecía que fuese a interrumpir el crucero, al menos hasta el quinto día de travesía, cuando se recibieron las primeras señales de que no todo iba bien.

– Jueves, 6 Mayo, 7:52 p.m.: “SUBMARINOS ACTIVOS EN LA COSTA SUR DE IRLANDA.”
– Jueves, 6 Mayo, 8:30 p.m.: “A TODOS LOS BUQUES BRITÁNICOS 0005: RECOGED PILOTO DE LIVERPOOL EN LA BARRA Y EVITAD LOS CABOS. PASAD POR LAS BAHÍAS A MÁXIMA VELOCIDAD. DIRIGID CURSO CENTRAL DEL CANAL. SUBMARINOS CERCANOS A LOS ISLOTES FASTNET.”
– Viernes, 7 Mayo, 11:25 a.m.: “SUBMARINO ACTIVO EN LA ZONA SUR DEL CANAL DE IRLANDA, ULTIMAS NOTICIAS VEINTE MILLAS AL SUR DE CONINGBEG. ASEGURAD QUE EL LUSITANIA RECIBE ESTO.”
– Viernes, 7 Mayo 12:40 p.m.: “SUBMARINO CINCO MILLAS AL SUR DEL CABO CLEAR, NAVEGANDO AL OESTE CUANDO FUE AVISTADO A LAS 10:00 A.M.”

El capitán ignoró las advertencias, confiado en que la velocidad de su barco le concedía la ventaja ante cualquier submarino. Peor aún, debido a las restricciones en las comunicaciones inherentes a la guerra, ni el Almirantazgo ni el capitán del barco habían querido revelar la posición del Lusitania conforme se aproximaba a Irlanda, a menos que se hiciera de manera codificada. El problema es que los destructores que debían escoltarlo no conocían el código mercante, y tuvieron que volver a puerto.

Las cosas no pintaban mejor para el U-20 después de una semana en el mar. Con el combustible en niveles cercanos a la reserva y un solo barco pesquero de trofeo, su capitán clamaba desesperadamente por un objetivo que hiciera rentable su misión. Sus plegarias tuvieron efecto a las 14:10 del día 7 de mayo, cuando los vigías avistaron un gran buque se aproximaba desde el oeste. Sonó la voz de alarma. El capitán dio la orden de sumergirse y de cambiar de motores diesel a los eléctricos, y subió el periscopio:

• Rohr eins klaar machen! (preparad el tubo uno) – dio la orden, que fue repetida en la guisa de los submarinos.
• Loss, loss, loss! (Rápido, rápido, rápido)
• Ich hab’s, keine Eskorte im Sicht! (lo tengo, sin escolta a la vista).
• Keine Erkennungszeichen, sieht aus wie ein Britische Versorger – añadió su Segundo (sin marcas, parece un barco de suministro inglés. Se refería al hecho de que el Lusitania navegaba sin bandera, irónicamente como precaución frente a un ataque submarino. Tercer gran error).
• Beide Maschinen voraus Grosse Fahrt! (motores a toda velocidad)
• Torpedo Geschwindigkeit 30, Entfernung 600 (velocidad del torpedo 30, distancia 600)
• Torpedo eins ist klaar! (torpedo uno preparado)- se escuchó desde el fondo del submarino. El capitán observó por unos segundos más a su potencial víctima, como si quisiera asegurarse de que hacía lo correcto, hasta que gritó,
• Torpedo eins loss! (torpedo uno fuera!)
• Eins, zwei, dreo, vier, funf….dreizehn, Treffer! (en el blanco!)

El torpedo golpeó la proa de estribor del Lusitania. Segundos después, se produjo una segunda y más poderosa explosión dentro del casco, y la nave comenzó a escorar inmediatamente a estribor. Las alarmas sonaron, pero la tripulación sabía desde el primer momento que el barco se hundía, y rápidamente se dirigió hacia los botes salvavidas. Desgraciadamente, las lecciones del Titanic no se habían aprendido correctamente y, a pesar de que había suficientes lanchas para todos los pasajeros, los mecanismos de muchos fallaron y, en otros casos, los encargados de liberarlos no supieron operarlos. Sólo seis de los 48 botes salvavidas se hicieron a la mar. Dieciocho minutos después de la primera explosión, la proa del barco golpeaba el fondo, llevándose consigo 1.195 almas.

De nada sirvieron las protestas ni las sanciones ya impuestas a Alemania. De nada sirvieron las excusas. Las víctimas ya no podían reclamar, y aquellos a quienes correspondía la responsabilidad estaban más ocupados con la guerra en el frente que con las vidas de más d mil inocentes. No obstante, Alemania no salió bien parada. A sus explicaciones de que el Lusitania estaba registrado como un buque de la Armada en reserva y de las sospechas de que llevaba en sus bodegas material militar, (sospecha confirmada años después), sólo recibieron el oprobio y los reproches de buen número de naciones, especialmente de los Estados Unidos, que había pedido 129 ciudadanos en la tragedia.

El hundimiento del Lusitania no fue la causa directa de la entrada de los Estados Unidos en la PGM, pero si movió la balanza de una nación hasta entonces dividida, hacia el bando de los aliados. La tragedia era evitable, primero, porque los responsables de la Cunard y el Capitán Turner ignoraron todas las advertencias; segundo, porque el Almirantazgo no envió toda la información sobre el U-20 y no quiso revelar la posición del Lusitania a sus escoltas; tercero, porque el transatlántico viajaba sin bandera, lo que le hizo parecer un mercante sospechoso y; cuarto, porque la tripulación, con poca experiencia pues los marinos más fogueados habían sido reclutados por la Armada, no supo descolgar los botes salvavidas.

Las excusas y las explicaciones saltaron de un bando a otro, pero de poco sirvieron de consuelo a las víctimas y sus familiares. La guerra es así- dijeron algunos – inevitable. Aquella fatídica tarde del 7 de mayo, el hundimiento del Lusitania no lo fue.

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