Es muy posible que hayas oído hablar del Hindenburg, el colosal dirigible de la empresa Zeppelin. Su explosivo final, grabado por las cámaras, es una de las imágenes más impactantes del siglo XX. Igual que si el hundimiento del Titanic se hubiese plasmado en celuloide.
Me atrevo a hacer esta comparación porque ambas naves tenían mucho en común. Las dos eran las más grandes en su categoría y en su tiempo (el Hindenburg aún lo sigue siendo). El barco medía 269 metros, y el dirigible 237.
También eran los más veloces, 44 km/h para el barco y 125 km/h el dirigible. Sus instalaciones estaban consideradas como las más lujosas, al igual que el servicio a bordo. Ninguno de sus constructores escatimó recursos para construir las respectivas epítomes de la opulencia y la tecnología.
Casualmente, Titanic y Hindenburg terminaron sus días en respectivas tragedias. El primero en las gélidas aguas del Atlántico Norte, y el segundo en la base naval de Lakehurst, New Jersey. Titanic fue engullido por las aguas, Hindenburg consumido por el fuego.
La tragedia del Hindenburg acabó con la era dorada de los dirigibles. De sus 36 pasajeros murieron 13, al igual que 22 de sus 61 tripulantes, y un miembro del equipo en tierra. Fue una tragedia sin precedentes, y una cuyas causas aún se ignoran.
El Hindenburg sobre Río de Janeiro.
Zeppelin
El sueño del Conde Ferdinand von Zeppelin se había hecho realidad gracias a sus esfuerzos. Desde 1885 y hasta principios del siglo XX, von Zeppelin había dedicado su tiempo, esfuerzo y fortuna a diseñar y construir dirigibles. En 1900 consiguió construir y volar su prototipo, el LZ-11 (Luftschiff Zeppelin- Dirigible Zeppelin).
Entre los testigos de aquel primer vuelo, el 2 de julio, se encontraba un periodista enviado a cubrir la noticia, Hugo Eckener (imagen).
Su crónica fue muy crítica con la nave, y con su diseñador. Zeppelin lo invitó para charlar sobre el asunto, y Eckener terminó convencido a la causa.
Finalmente, en 1908, Eckener comenzó a trabajar para Zeppelin como publicista.
En aquellos años pre bélicos, Zeppelin fue mejorando la eficiencia de sus dirigibles, al tiempo que aumentaba el tamaño. Sus modelos LZ-3 y LZ-8 escribieron el hasta entonces inédito libro de estilo de los dirigibles. Precisamente con el LZ-8, Eckener se convirtió en piloto, en 1911.
El estallido de la Primera Guerra Mundial no interrumpió el desarrollo de los dirigibles. Al contrario, el ejército pidió varios a Zeppelin, para utilizarlos como plataformas de observación e incluso como bombarderos. Eckener se encargó de entrenar a todos los pilotos.
Una nueva era
Ferdinand von Zeppelin falleció en 1917, así que al final del conflicto fue Eckener quien se hizo cargo de la empresa. Quería construir grandes dirigibles que pudiesen llevar pasajeros a través del Atlántico, pero las limitaciones del Tratado de Versalles se lo prohíben.
No obstante, el hábil Eckener consiguió convencer a los estadounidenses con una oferta. Construiría para la US Navy un dirigible, el LZ-126, como parte de las indemnizaciones que Alemania debía pagar a Estados Unidos.
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Los yanquis aceptaron, y el mismo Eckener pilotó el LZ-126, rebautizado como Los Ángeles, hasta Lakehurst, New Jersey. El Los Ángeles se convertiría en el más longevo de todos los dirigibles utilizados por la marina estadounidense.
En 1926, ya con todas las de la ley, Eckener comenzó la construcción del Graf Zeppelin, el mítico y más exitoso dirigible de la historia. Fue también el primero en cruzar el océano, operando alrededor del mundo de 1928 a 1937.
El USS Los Angeles.
Pero Eckener no se conformó. Quería más y mejor, aunque para entonces le había surgido un nuevo obstáculo.
El Tercer Reich
A finales de los años 20, y gracias al éxito del Graf Zeppelin, Eckener se había convertido en una de las figuras más admiradas y respetadas en la República de Weimar. Era tal su popularidad, que consideró ser candidato a la presidencia en las elecciones de 1932.
Su única intención era frenar a un advenedizo político a quien detestaba. Para Eckener, Adolf Hitler no era más que un vagabundo gritón y lleno de odio. Sin embargo, el Presidente Paul von Hindenburg decidió presentarse nuevamente, y Eckener se retiró.
El Graf Zeppelin.
Cuando los nazis llegaron al poder, nombraron a Eckener persona non grata, e hicieron lo posible por arruinarlo profesional y personalmente. Fallaron. A pesar de que los nazis nacionalizaron la empresa Zeppelin y metieron a muchos de sus matones, se dieron cuenta de que, sin Eckener, sin sus conocimientos y experiencia, no habría dirigibles.
Pero Eckener cometió un error. Era tal su deseo de seguir construyendo más y mejores naves, que aceptó un trato del gobierno. A cambio de 11 millones de marcos, facilitados por Joseph Goebbels, Eckener podría construir su sueño.
El majestuoso Hindenburg
La idea del Hindenburg surgió en la cabeza de Eckener tan pronto despegó el Graf von Zeppelin. El diseñador ya tenía muchas mejoras en mente que se le habían ocurrido durante la construcción, pero que ya no le dio tiempo de implementar.
Eckener quería diseñar el dirigible más grande, el más rápido y el más lujoso del mundo. Quería construir el Titanic de los aires. Lo tenía en mente desde 1929, y dos años después comenzó a ver su sueño levantarse en el gigantesco hangar de Friedrichshafen.
Su estructura estaba compuesta de 15 anillos unidos por 38 jácenas, ambos componentes de duralumin, una aleación de 95% de aluminio con 4% de cobre, y el resto de manganeso y magnesio.
Entre los anillos se situaban las 16 bolsas de látex gelatinizado, con una capa exterior de algodón. Dichas bolsas, fabricadas por Goodyear, contenían el hidrógeno que haría volar al Hindenburg.
El detalle del gas es importante. El hidrógeno es muy barato y abundante, pero inflamable. Eckener había intentado conseguir helio de los estadounidenses, un gas también más ligero que el aire, pero menos inflamable.
Las cubiertas del Hndenburg.
El problema es que Estados Unidos había decretado un embargo de ciertos productos a la Alemania nazi, entre ellos el helio. Aún así, Eckener convenció Al Departamento de Estado de venderle el gas, pero no tenía los recursos financieros (el helio era seis veces más caro que el hidrógeno) ni las instalaciones para manipularlo.
La decisión de Eckener de resignarse a usar hidrógeno, sería crucial en el destino del Hindenburg.
El poder y lujo del Hindenburg
Daimler-Benz se encargó de construir los poderosos motores diesel que impulsarían al Hindenburg. Eran cinco motores LOF-6 diseñados expresamente para dirigibles, poderosos pero ligeros de peso.
Con dichas fuentes de potencia, el Hindenburg sería capaz de alcanzar los 120 km/h, el doble de la velocidad máxima que podía alcanzar un trasatlántico de la época, y 20 km/h más rápido que el Graf von Zeppelin.
Para el diseño de interiores, Eckener contrató a Fritz Breuhaus, un arquitecto con experiencia en la decoración de otros dirigibles, trenes y cruceros de lujo. No se escatimaron gastos en los acabados del Hindenburg. Después de todo, se esperaba que sus pasajeros estuvieran entre los más acaudalados.
Dos cubiertas componían la zona de pasajeros. En la cubierta A, superior, estaban las cabinas, varios salones comunes, y un gran restaurante. Abajo, en la cubierta B, estaban los baños, un salón para la tripulación, un bar y el salón de fumar, presurizado para evitar que cualquier fuga de hidrógeno entrara en contacto con el fuego de los cigarros y pipas.
El Hindenburg despega
El 4 de marzo de 1936, el LZ-129 comenzó su primer vuelo de pruebas. A bordo estaba Eckener, su comandante, y los ocho otros comandantes de dirigibles de la empresa. Les acompañaba el Teniente Coronel Joachim Breithaupt, representante del Ministerio del aire, y 77 otros trabajadores de Zeppelin Luftschiffbau.
El vuelo de dos horas se llevó a cabo sin complicaciones, al menos aparentes. Para la empresa, sus dueños, la prensa y el público presente, la prueba fue todo un éxito.
Pasajeros en el mirador del Hindenburg.
Al día siguiente el todavía llamado LZ-129 despegó nuevamente, esta vez en dirección a Múnich. Cuando el alcalde de la ciudad preguntó por radio cómo se llamaba el dirigible, Eckener respondió- ¡Hindenburg!
Seis vuelos más de prueba terminaron por dar al Hindenburg el certificado oficial de vuelo. Posteriormente, y para respaldar el referéndum que Hitler se había inventado para justificar la militarización del Rheinland, tanto el Hindenburg como el Graf von zeppelin hicieron una gira de cuatro días sobre Alemania, soltando volantes con propaganda nazi.
Finalmente, el 31 de marzo, el dirigible despegó desde el aeropuerto de Lowenthal hacia Río de Janeiro, su primer vuelo trasatlántico. En mayo tendría lugar el primero de diez vuelos a Nueva York.
Vuelo fatal del Hindenburg
En 1937, la temporada comercial del Hindenburg volvió a iniciarse con un vuelo a Río de Janeiro, en marzo. El primer vuelo a Nueva York, de diez programados para ese año, partiría de Frankfurt am Mein el 3 de mayo.
Con puntualidad alemana, el Hindenburg soltó amarras a las 8:20 de la noche. Sus pasajeros, una mezcla de alemanes y estadounidenses, incluidos tres niños, se acomodaron en sus lujosas cabinas para disfrutar de un vuelo que duraría alrededor de 58 horas.
El trayecto sobre el Atlántico se desarrolló sin novedad. Sin embargo, el mal tiempo redujo la velocidad del Hindenburg que, al acercarse a las costas norteamericanas, ya llevaba 12 horas de retraso.
Se esperaba que el dirigible arribara a la Base Naval de Lakehurst a las 6 de la mañana del día 6 de mayo. Esa misma noche, a las 22:00, debía partir hacia Londres. Con muchos pasajeros que esperaban asistir a la coronación del rey George V.
El miedo a un mayor retraso, empujó a Ernst Lehman, ejecutivo de la empresa y un nazi convencido, a presionar al Capitán Max Pruss, para evitar más retrasos.
Aproximación
El destino quiso que ese día, se desatara el mal tiempo en New Jersey. Los fuertes vientos, la lluvia y los relámpagos eran, y son, los principales enemigos de los dirigibles. Aún así, tanto el Hindenburg como su tripulación estaban preparados para lidiar con la tormenta.
El único problema es que tendrían que esperar para aterrizar. La maniobra era harto complicada, y cualquier viento podía complicarla. El Comandante de Lakehurst, Charles Rosendahl, recomendó al Capitán Pruss que esperara algo más hasta que el tiempo mejorara.
El Hindenburg sobre Manhattan.
Pruss decidió llevar a sus pasajeros a un vuelo sobre Manhattan, cosa que todos agradecieron. No así Lehman, quien veía peligrar la puntualidad, y reputación, del Hindenburg, y de toda Alemania.
Aproximadamente a las 19:00, Rosendahl dio el visto bueno para el aterrizaje, y Pruss comenzó la maniobra.
Intento de aterrizaje
Debido a las condiciones meteorológicas, el Hindenburg debía hacer un aterrizaje “en alto”. Esto es, a una altitud de unos 90 metros, soltaría dos cables, uno de los cuales se aseguraba a una torre, y desde ahí un motor bajaría al dirigible hasta el suelo.
La maniobra requería que el Hindenburg se situara sobre dicha torre. Ya lo había hecho el año anterior en el mismo lugar, pero para la tripulación no era el método acostumbrado. Además, dicha maniobra era más lenta, y requería la sincronización de la tripulación con el personal en la pista.
A las 19:09, el Hindenburg acercaba al punto correcto, pero los hombres abajo no estaban listos, por lo que el Capitán Pruss tuvo que ordenar un giro brusco para mantenerse en curso. Dos minutos después, volvió al mismo punto, puso los motores en punto muerto y soltó gas por las válvulas. El Hindenburg comenzó a descender.
Entonces, a las 19:17, el viento cambió de curso y empujó al Hindenburg en dirección sureste, fuera de su trayectoria. El Capitán Pruss ordenó un segundo giro brusco, pero se mantuvo en curso.
Un minuto después, ordenó que se soltaran 1,100 kg de agua en tres tandas, de 300, 300 y 500 kg respectivamente. También soltó gas de la popa, pues por alguna razón esta descendía más rápido que la proa.
A las 7:21, Pruss logró situar al Hindenburg en el lugar correcto y a la altitud correcta. En ese momento se soltaron las amarras, primero la de estribor y luego la de babor.
Desenlace
Justo cuando la tripulación entierra maniobraba para colocar las cuerdas en el mástil, comenzó a llover ligeramente. De repente, a las 19:25, una llamarada surgió de la parte posterior y superior del Hindenburg.
El Hindenburg en llamas.
En 34 segundos, el fuego arrasó por completo al majestuoso dirigible, que cayó sobre la pista envuelto en llamas ante las caras horrorizadas de los testigos. En menos de un minuto, la gran mole, el Titanic de los aires, se había transformado en un amasijo de metal, fuego, y cuerpos quemados.
Al ser el aterrizaje del Hindenburg un evento muy esperado, había muchas cámaras. Al menos cuatro grabaron el incendio del Hindenburg, aunque, crucialmente, ninguna apuntaba al dirigible en el momento del inicio del fuego.
No obstante, el que se convirtió en el testigo más célebre de la tragedia fue un reportero de radio, Herbert Morrison. Ya lo he puesto en alguna ocasión. El vídeo de una de las cámaras, junto con la narración de Morrison, es una de las imágenes más icónicas de la historia de los medios.
El original, con subtítulos en español.
De los 97 ocupantes del Hindenburg, perecieron 35, más un trabajador en la superficie. Las causas de la conflagración aún se discuten. No hubo consenso en 1937, ni lo hay ahora. En la entrada de mañana, analizaremos las teorías propuestas sobre la tragedia:
Hindenburg, ¿accidente o sabotaje?
