Corría el año de 1862 y los Estados Unidos estaban enfrentados en una dura guerra civil. La amenaza del Presidente Lincoln de emancipar a los esclavos llevó a los estados del sur, dependientes de la mano de obra barata, a declarar su independencia de la Unión y fundar los Estados Confederados de América, que en 1861 habían atacado preventivamente Fort Sumter, iniciando el conflicto fratricida. Hasta entonces, ninguno de los bandos había logrado la hegemonía, a pesar de los éxitos iniciales de los confederados, y las victorias se repartían por todos los campos de batalla. Lincoln se debatía entre por fin firmar la Emancipación de los Esclavos, lo cual corría el riesgo de radicalizar más al enemigo, y negociar un acuerdo más permisivo con los estados rebeldes para convencerlos de volver a la Unión. Pero el reflexivo Lincoln, en su calidad de Presidente, debía a su vez mantener el funcionamiento del país y, más importante, evitar que otros estados se pasaran al enemigo.
Apenas 14 años antes, y como resultado de la guerra con México, el territorio de Estados Unidos se había expandido hasta la costa del Pacífico, añadiendo casi dos millones de kilómetros cuadrados y convirtiéndolos en una nación continental. En 1848, sólo meses después del final de la guerra, se había descubierto oro en las montañas de California, que fue admitida como estado en 1850. Antes incluso de aquellos acontecimientos, emprendedores y políticos habían reconocido las ventajas que una conexión ferroviaria entre las dos costas traería para el comercio y para la integridad del país, pero ya fuese por la falta de acuerdo en el congreso o la distracción del conflicto esclavista, el proyecto aún no veía su hora.
Entra en escena Theodore Judah, un ingeniero civil con experiencia en la construcción de ferrocarriles, y quien desde niño había soñado con la construcción de una línea transcontinental, una idea que le ganó el mote de “loco Judah”, pues nadie creía posible construir a través de las altas y escarpadas montañas de la Sierra Nevada. A 
principios de la década de 1850, Judah fue contratado para trabajar en el Ferrocarril del Valle de Sacramento, la primera línea construida al oeste del Mississippi, y desde ese mismo momento empezó a trabajar para ver su sueño hecho realidad. En 1861, Judah logra convencer a un grupo inicial de cuatro inversores y el 28 de junio de ese año constituyen la Central Pacific Railroad of California, con un capital de apenas $150.000, que fue asignado para que Judah hiciese un estudio topográfico del territorio para proponer la línea más practicable. Con los resultados en la mano, y con un proyecto ampliamente descrito en un plano sobre papel de 20 metros, Judah fue a Washington con la intención de obtener los permisos y créditos iniciales para la 
construcción. Muchos fueron los congresistas que escucharon la presentación que el “loco” hacía a quien estuviera dispuesto a escucharlo, pero fue el mismo Abraham Lincoln quien tendría la última palabra. La alta proporción de secesionistas en California y las ventajas para la vertebración del país convencieron al atribulado presidente, y el Congreso aprobó el 1 de julio de 1862 el Pacific Railroad Act, que autorizaba no sólo la construcción del tramo en California, sino de toda la línea que uniría al Pacífico con las ya existentes en el Río Missouri (la Central Pacific Railroad de Judah se encargaría del tramo oeste, y la Union Pacific construiría desde Omaha, al este). La construcción sería financiada en parte e indirectamente por el gobierno, que emitió los bonos apoyados en los futuros beneficios del ferrocarril y en la venta de tierras a lo largo de la vía, aunque no llegaría ningún subsidio desde Washington hasta que no se construyeran al menos 40 millas del primer tramo.
Los trabajos se iniciaron el 9 de enero de 1863, a cargo de una serie de compañías constructoras que se encargaría cada una de cada tramo. Sin embargo, la competencia entre ellas complicaba la coordinación y elevaba los precios de la mano de obra, por lo que Central Pacific decidió al final otorgar todos los contractos a una misma empresa. Pero ese sería sólo uno de los muchos problemas que un proyecto de esa envergadura encontraría en su camino. Por aquel entonces California era un estado escasamente poblado, y ya 
desde el principio fue difícil reclutar trabajadores. En un principio se contrató a inmigrantes irlandeses, obligados a abandonar su país por la hambruna de 1848; también se echo mano de los buscadores de oro que no hubiesen hecho fortuna y que aún pululaban por la región en busca de su sueño, pero no eran suficientes. Se inició una campaña de contratación con anuncios en todos los periódicos del norte del estado y se colgaron posters en bares, puertos y en cualquier sitio acostumbrado por hombres trabajadores. Se contratarían 5.000, decía el anuncio, pero sólo se presentaron 200. Entonces Charlie Crocker, uno de los supervisores, sugirió a sus jefes buscar entre los trabajadores chinos en el Valle de Sacramento. En un principio los responsables del personal se negaron, aduciendo que los chinos eran demasiado débiles como para trabajar en la construcción, especialmente en las duras montañas. Pero Crocker insistió – si pudieron construir la Gran Muralla, por qué no un ferrocarril. Claro que pueden.
Al final, se autorizó la contratación de 50 chinos a modo de prueba, a 28 Dólares al mes. Los resultados fueron positivos y se contrataron 50 más. Estos cien funcionaron y se contrataron 200 más, y así hasta que al final de la construcción de toda la línea. Para 1866, seis mil trabajadores chinos estaban en las nóminas del ferrocarril. No sólo su dedicación y disciplina les habían ganado el aprecio de sus jefes. Por lo general, su productividad era más alta que las de otros grupos culturales, pues su dieta era cuidada, y bebían té hervido, lo que reducía la prevalencia de la disentería. Además, rara vez se emborrachaban y las peleas entre ellos eran escasas comparadas con las que a menudo ocurrían en otros campamentos.
Barrancos y gargantas fueron puenteados con vigas de madera, montañas perforadas con poca ayuda de explosivos, desiertos cruzados y lagos rodeados inexorablemente por el avance de los raíles. Bajo el ardiente Sol del verano o en medio de las ventiscas del 
invierno, los disciplinados inmigrantes extendieron milla tras milla de hierro y durmientes. Para crear el espacio por el que pasarían las vías en las laderas, los trabajadores se descolgaban por una cuerda hasta el punto elegido en la montaña. Lenta y manualmente, taladraban con un cincel un agujero en el que colocaban una carga de pólvora negra, fijaban una espoleta, la encendían, y trepaban nuevamente por la cuerda lo más rápidamente posible para que la explosión no los matara. No siempre subieron a tiempo. Hasta 500 barriles de pólvora se utilizaban a diario en las labores de nivelación de montaña.
Mientras tanto, al este, las cuadrillas de Union Pacific bajo el mando de un antiguo comandante del Ejército Unionista, avanzaba a una media de siete kilómetros por día. El terreno era llano y la mano de obra, compuesta en su mayoría por soldados licenciados al final de la guerra, barata. Día tras día la cicatriz de hierro avanzaba por el terreno. En aquel extremo, el mayor obstáculo fueron los ataques de 
las tribus Chayanne, Sioux y Arapajo, que se estaban viendo afectadas por la incursión de la tecnología y la competencia en la cacería del búfalo, su principal fuente de sustento, pero la llegada del ejército terminó con la rebelión, y sus clanes comenzaron a ser restringidos a las reservas indias. En los pueblos nacidos a lo largo de la vía, rápidamente surgió la actividad comercial, tiendas de abastecimiento, bares, casinos y prostíbulos, pero también surgieron periódicos, alimentados por las líneas telegráficas que avanzaban paralelamente a las del ferrocarril.
Ruta del Ferrocarril Transcontinental.
Finalmente, el 10 de mayo de 1869, en la Cima de Promontory, en el estado de Utah, las dos líneas se encontraron, terminando lo que fue entonces el primer ferrocarril Trans-continental, y el más largo del mundo hasta que varias décadas después Rusia construyera el Trans-Siberiano. Una celebración patriótica, muy al estilo norteamericano, marcó la inauguración de la línea, que reducía el tiempo de viaje entre los dos océanos de seis meses a una semana. La visión de Judah, quien falleció poco después de iniciadas las obras, el apoyo de Lincoln y la labor de miles de trabajadores, la mayoría de ellos chinos, había unido a un país que un lustro atrás había estado a punto de partirse.
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