Viene de “La volátil historia de BMW”.
Como hemos visto anteriormente, las instalaciones de BMW fueron confiscadas por los aliados cuando no destrozadas por los bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial. Además, y al igual que después de la Gran Guerra, se le prohibió fabricar cualquier tipo de avión o vehículo motorizado, por lo que BMW se dedicó durante un par de años a producir ollas y sartenes. Todo esto hasta que, en 1948, Estados Unidos levantó el castigo y de los talleres en Munich comenzaron a salir motocicletas, el único vehículo de motor que podían permitirse los alemanes. Aún así, BMW sufriría varios años más para salir del agujero, e incluso sus directivos pensaron en fusionarse con su principal rival, Mercedes Benz, pero un hombre y sus hijos llegarían con dinero e ideas frescas, y no sólo garantizarían la independencia de la marca, sino que la lanzarían al estrellato del mundo del automóvil.
BMW sin gasolina
La guerra no fue buena para nadie, ni para aquellos que temporalmente se beneficiaron del gasto del estado. BMW terminó semi-destruida, arruinada, y muchos de sus trabajadores muertos, cuando no se fueron a trabajar a la competencia o abrieron sus propias empresas. Pero la compañía no se rindió, y continuó su búsqueda por la perfección. Primero, los gerentes buscaron la posibilidad de fabricar modelos de otros fabricantes bajo licencia, como ya habían hecho con el Dixi; al mismo tiempo, el Ingeniero en Jefe, Alfred Böning, diseñó un modelo compacto impulsado por un motor de motocicleta de 600 cc., el BMW 331, pero el prototipo no convenció a los directivos y nunca fue fabricado en serie, de hecho, fue vetado por el Director de Ventas, Hanns Grewenig, quien creí que BMW, con pocas instalaciones funcionales, estaba mejor situado para producir coches de alta gama con altos beneficios, y no coches baratos producidos en masa.
BMW 502.
A petición del mismo Grewenig, Böning y su equipo diseñaron el BMW 501, que fue presentado en 1951. Sin embargo, el 501 nació ya con problemas, empezando por un precio muy por encima de cualquier competidor de nivel equivalente, 15,000 Marcos, además de ser un coche demasiado pesado para su motor de 6 cilindros. Debido a problemas técnicos, el 501 tardó en entrar en producción, y cuando lo hizo las ventas no acompañaron. Una versión renovada con un motor V8, el 502, sí consiguió convencer a los compradores a partir de 1954, dentro de la categoría de sedanes de lujo, con amplios márgenes de beneficios, pero pocas ventas.
Mejor imitar a Mercedes
En febrero de 1954, Mercedes Benz presentó en Nueva York dos vehículos que harían historia, el 300SL y el 190SL (SL=Sportlich leicht, deportivo ligero). La reacción positiva con el público de estos dos modelos, llevaron a la gerencia de BMW a aprobar una propuesta de Grewenig de diseñar un deportivo para BMW, basado en el chasis del 502. El resultado fueron dos modelos diseñados por sendos ingenieros, el 503 y el 507, ambos deportivos y ambos en la categoría de lujo. El problema, nuevamente, fue el precio, por encima de los modelos de Mercedes y del precio que los consumidores estaban dispuestos a pagar. Apenas se construyeron unos cientos de estos modelos antes de que se descontinuara su producción en 1959.
BMW 507.
Ninguno de los coches fabricados por BMW en los años 50 tuvo éxito, pero la compañía sobrevivía gracias a los ingresos de las motocicletas. No obstante, a partir de 1954, cuando la economía alemana comenzó a expandirse de nuevo, los consumidores empezaron a cambiar las motos por autos compactos como el celebérrimo Volkswagen 
Beetle. Uno de los ejecutivos de BMW se topó en una feria con el Isetta, un mini-compacto italiano impulsado por un motor de motocicleta de dos tiempos, y sugirió a la mesa directiva construirlo bajo licencia. BMW hizo la propuesta a Iso Rivolta y entre 1958 y 1962 fabricaría y vendería más de 150,000 Isettas. Con la intención de buscar clientes algo más acomodados, BMW desarrolló el 600, un modelo basado en el Isetta, con cuatro plazas, pero este no pudo competir con el Beetle y apenas se produjeron 35,000 unidades, no lo suficiente como para cubrir los gastos, por lo que fue abandonado también en 1959.
Solución fusión
Para finales de la década de 1959 BMW se encontraba en una situación delicada. No había conseguido ningún gran éxito desde antes de la guerra, y los bancos no le confiaban lo suficiente para prestarle el dinero necesario para desarrollar una nueva línea de modelos. Tenían el talento, la experiencia, pero no la financiación.
La junta directiva convocó a una reunión para el 9 de diciembre de 1959. En ella, Hans Feith, consejero delegado, anunció que la empresa tenía pocas posibilidades de continuar. Las pérdidas se acumulaban, y BMW ya había tenido que vender una de sus fábricas a un competidor. Él sugirió fusionar a BMW con su máximo rival, Mercedes Benz. La propuesta, no obstante, tuvo poco recorrido,y tanto los distribuidores como los accionistas se resistieron a desaparecer, y aceptaron a cambio el plan de los hermanos Quandt, que para entonces se habían convertido en los accionistas mayoritarios. BMW no estaba en venta; BMW no se rendía.
Harald y Herbert Quandt.
Hermanos controvertidos
Herbert y Harald eran hijos de Günther Quandt, un industrialista que se había enriquecido vendiendo uniformes al ejército alemán en la Primera Guerra Mundial, y que con ese dinero había adquirido empresas en diversas industrias. Al inicio del segundo conflicto internacional en 1939, estaba en posición de suplir a la Wehrmacht con municiones, rifles, artillería y baterías para vehículos, en muchos casos utilizando mano de obra esclava de los campos de concentración. Quandt tuvo suerte, o influencias, para librarse de un castigo ejemplar después de la guerra, y aunque perdió buena parte de su fortuna, en pocos años la recuperaría. Sus hijos Herbert y Harald administrarían la herencia con la misma capacidad para los negocios.
Volviendo a BMW, en 1961 los hermanos ya se habían hecho con el control de BMW, y lanzaron en la Feria del Automóvil de Frankfurt el modelo 1500, un sedán compacto con frenos de disco y suspensión independiente en las cuatro ruedas. Del 1500 nacería una Nueva Clase de sedanes que perduraría hasta mediados de los años 70. En 1963, BMW repartiría beneficios por primera vez desde antes de la guerra, y los hermanos Quandt, con más de dos tercios de las acciones, aumentaron su ya abultada fortuna. Herbert sería considerado el «genio que rescató a BMW».
El muy popular BMW 1500.
El resto es historia, y los lectores conocerán muy bien el lugar actual de BMW en el Olimpo del automovilismo, en la posición 12 para ser exactos con más de dos millones de vehículos vendidos en el año 2013. ¿Quien iba a decir que una compañía que estuvo a punto de fusionarse con su peor rival terminaría siendo el único de los grandes fabricantes de coches aún en manos privadas? Cosas del destino.
Bonus: Günther Quandt, viudo desde 1918, casó en segundas nupcias con Magda Ritschel, con quien tuvo a Harald. En 1929 la pareja se divorció, y ella contrajo segundas nupcias en 1931, con el entonces alborotador nazi y futuro ministro de propaganda Joseph Goebbels, por lo que este pasó a ser padrastro de Harald. Habiendo sido ya arrestado por los aliados poco antes del final de la guerra, Harald no estaba con su madre en el búnker de Hitler, donde Magda Goebbels asesinó al resto de sus hijos envenenándolos porque no quería que vivieran en un mundo sin el Führer. Algún día hablaremos más a fondo de este crimen.
