Todos aquellos que nos dedicamos a esto de la historia, y en especial los que hemos estudiado la Segunda Guerra Mundial, conocemos muy bien al Mitsubishi A6M Zero. Este caza japonés, fue uno de los aviones estrella de la guerra, aunque su efectividad se viese sobrepasada a partir de 1942.
Más de 10,000 de estos aviones fueron fabricados por la empresa japonesa en aproximadamente seis años. De ellos, la gran mayoría fueron derribados o sus propios pilotos los inmolaron en misiones Kamikaze. Pero uno, y sólo uno, fue derribado por un civil.
Eso sí, no fue un civil cualquiera. Charles LIndbergh era un experimentado piloto, además de una celebridad. Lo curioso es el cómo llegó Lindy a enfrentarse a un Zero, siendo que no era un piloto militar. Esta es la historia.
Figura controvertida pero valiosa
En los días anteriores he publicado un par de artículos sobre la azarosa vida de Charles Lindbergh. Su hazaña de cruzar el Atlántico en solitario en 1927 ya era suficiente para ganarse un lugar en la historia.
Hablamos también del trágico destino de su primogénito, Charles “Baby” Lindbergh, y de cómo el piloto y su esposa terminaron por mudarse a Inglaterra para escapar de la presión mediática. En ese país, entró en contacto con numerosas figuras del mundo de la aviación
Uno de ellos, el Mayor Truman Smith, resultó ser el adjunto británico de la Royal Air Force en Berlín. A través de este, el gobierno nazi invitó a Lindbergh a visitar Alemania, y este aceptó. Una vez ahí, fue tratado como el héroe que era, pero sólo pudo ver lo que los nazis querían.
Le enseñaron la parte bonita, las carreteras, las fábricas, y claro, sus nuevas armas “defensivas”. Lindbergh quedó impresionado, pues sabía que en Estados Unidos no tenían nada parecido. Para el piloto, el resurgir de Alemania era digno de admiración.
El problema es que Lindy era uno de esos tipos buenos que creen que todo el mundo es bueno. No se dio cuenta de que su visita a Alemania era sólo parte de una campaña de propaganda. En su inocencia, nunca creyó que Hitler tuviese intenciones de lanzarse a destruir medio mundo (como muchos otros).
Bajan sus acciones
De vuelta en su patria, Lindbergh fue criticado por sus comentarios acerca de Alemania. Peor aún, Lindy se unió al movimiento “America First” (América Primero), que promovía el aislacionismo estadounidense, y la no intervención en el posible conflicto que se acercaba.
Ya iniciada la guerra, Lindbergh criticó al gobierno de Roosevelt por situarse en el bando de los aliados. No es que le gustara Hitler, es que él creí que iba a ganar, y no quería que Estados Unidos se enemistara con el futuro dueño de Europa.
Lindbergh dando un discurso en la AFC.
En diversas entrevistas, y en especial en una serie de discursos en la radio, Lindbergh dejó muy clara su posición. El 27 de abril tuvo su respuesta de Roosevelt, quien dudó de su lealtad a su patria. Dos días después, Lindbergh renunció a su posición de Coronel en la Reserva de las fuerzas aéreas.
La mayoría del público, sin embargo, se puso del lado del Presidente. Las acciones del héroe aviador cayeron por los suelos, hasta que Pearl Harbor cambió todo.
Lindbergh el patriota
Una cosa es intentar mantener a tu país fuera de la guerra, y otra cosa es no querer defenderlo. Cuando los japoneses atacaron la base naval de Pearl Harbor, Lindy tuvo muy claro de qué lado estaba. Lo malo es que, cuando se ofreció de nuevo al ejército, Roosevelt lo rechazó.
Aquella enemistad con el Presidente ya le había hecho perder muchos puntos, y dinero. Casi todas las empresas y universidades que tenían a Lindbergh como consultor, directivo o profesor, cortaron su relación. Sólo la Ford del viejo Henry lo mantuvo para ayudarle a convertir sus líneas de montaje para fabricar aviones.
La realidad, no obstante, se impuso a la política. Poco a poco, y muy discretamente, otras empresas llamaron a Lindbergh para que les ayudara en el diseño de sus aviones. Después de todo, además de una estrella mediática, era un gran piloto y mecánico.
Incluso los Marines, sin que supiera la Casa Blanca, invitaron a Lindy a visitar algunas de sus bases en el Pacífico. Primero, para elevar la moral de sus pilotos, y segundo, para ver si podía ayudar en algo. Aceptó.
Corsair
A pesar del “boicot”, Lindy había sido llamado por casi todas las constructoras de aviones. De hecho, había volado en la mayoría de aviones de combate en el arsenal de las fuerzas armadas, aunque sólo en pruebas.
La United Aircraft Corporation, fabricante del F4U Corsair, le pidió que aprovechara el tour para encontrar mejoras a su avión, y para mejorar la comunicación entre pilotos e ingenieros. Lindbergh voló 14 misiones en el Corsair, como observador, y consiguió cumplir con ambas peticiones de la UAC.
Lindbergh, centro, junto a un Corsair.
Ahora bien, Lindy, siendo un piloto civil, sólo podía volar como observador, Sin embargo, participó en misiones reales, nunca de combate, pero sí de escolta, de patrulla, y de “strafing”, esto es, ametrallar a blancos en tierra.
Cumplida su misión con el Corsair, el Águila Solitaria se trasladó a Hollandia, Nueva Guinea., para visitar al 475º Grupo de Combate.
P-38 Lightning
Lindbergh había escuchado que un escuadrón de cazas estaba teniendo mucho éxito contra los Zero japoneses. El 475º volaba exclusivamente los P-38 “Lightning” (Relámpago), bimotores conocidos por ser los aviones más rápidos en el arsenal estadounidense.
El P-38, casualmente, era uno de los pocos aviones que Lindbergh nunca había volado, y la curiosidad picaba. Al día siguiente de su llegada, en junio de 1944, pudo hacer su primer vuelo en un P-38. Un día más, y voló su primera misión, nuevamente, sólo como observador.
Lindbergh junto a un P-38 «Lightning».
Después de algunos vuelos, Lindbergh demostró el por qué estaba ahí. Un dia de julio, se le acercó al comandante del 475º, el Coronel Charles H. Macdonald, y le pidió que reuniera a todos los pilotos. Tenía algo que decirles.
En la reunión, Lindbergh explicó a los pilotos que era posible volar de una manera en la que se podía ahorrar mucho combustible, y así poder alargar el alcance de los P-38. Había que reducir las revoluciones del motor de 2,300 a 1,600 rpm; fijar la mezcla de combustible en “auto-lean” (más aire en la mezcla), y aumentar ligeramente la presión de las válvulas.
No sé mucho de mecánica. Mejor dicho, no sé nada (seguro algún lector nos puede ayudar en este aspecto). El caso es que las recomendaciones de Lindbergh incrementaron la eficiencia de los P-38, que a partir de entonces pudieron volar más lejos.
Derribando un Zero japonés
No me olvido, estamos aquí para contar cómo Lindbergh derribó un Zero. Como fue. Lindy participó en casi 50 misiones en los P-38 del 475º. Siempre, como ya hemos dicho, como observador. Sin embargo, un día no le quedó de otra que luchar.
El 28 de julio de 1944, Lindy despegó con un escuadrón de P-38 para bombardear un aeródromo japonés en el norte de Nueva Guinea. Una vez sobre la pista enemiga, varios Zeros aparecieron con no buenas intenciones.
El propio Lindy describió el evento en su diario:
“Estábamos a unos 300 metros. El Capitán Danforth disparó una ráfaga (sobre el Zero), sin efectos visibles. Cuando el Zero comenzó a virar hacia mí, apreté el gatillo. Vi las balas trazadoras de mi cañón de 20 mm. dar en el blanco, una lluvia de balas en la diana. Pero el Zero giró hacia mí.
Apreté el gatillo una vez más con la vista en su motor. Mis trazadoras y balas bañan su avión. Estamos cerca, muy cerca, acercándonos uno al otro a 750 km. por hora. Tiré del mando y él hizo lo mismo, y nos evitamos.
Miré alrededor… y él inició la caída. La nariz del Zero hacia abajo. Dio un leve giro y aceleró, bajando, bajando, bajando hacia el mar. Una fuente de espuma blanca surgió de las olas como si una piedra golpeara la superficie de una piscina. Las olas vuelven a fusionarse, la espuma desaparece; la superficie volvió a su estado anterior.
Adios Zero
Aquel 28 de julio, Charles Lindbergh, el héroe del Spirit of St, Louis, se convirtió en el único piloto civil que durante la Segunda Guerra Mundial logró derribar un Zero japonés (que yo sepa). Es verdad, había sido adiestrado por el ejército, pero 15 años antes, y sólo había servido en la reserva, nunca como piloto activo. En el Pacífico, Lindy era un piloto civil.
Pero Charles Lindbergh era much piloto. Sus conocimientos y experiencia fueron muy valiosos para los pilotos. Su contribución al esfuerzo bélico, impagable. Eso sí, ya que dicha colaboración era un secreto, nadie en aquel entonces se enteró. Ni Roosevelt.
Una vida extraordinaria: hazañas, tragedia, y hasta un Zero derribado. Charles Augustus Lindbergh no pasó desapercibido por esta Tierra. Ya quisiera yo…
Buenas tardes.
Según un artículo suyo anterior a este, el vuelo del Espíritu de San Luis fue en 1927 y no en 1932 como menciona en el presente artículo.
Un saludo y enhorabuena por estos maravillosos artículos.
Uff, un error mío, mil gracias por hacérmelo notar. Ahora mismo lo corrijo. Un cordial saludo!
El Zero que derribó Lindberg tuvo que ser un A6M5-52. Es el de la primera foto del artículo y entró en servicio a finales de 1943, si bien las versiones anteriores, la A6M2 y A6M3, se siguieron utilizando hasta el final de la guerra. La A6M4 fue experimental y no se utilizó en combate.
Esta variante se considera la mejor del Zero, pues incorporaba depósitos de combustible autosellantes dotados de un sistema de extinción de incendios, mejoras en el blindaje y un buen armamento. Sin embargo, su principal variación eran sus alas rediseñadas. El A6M5 presentaba menor superficie alar y menor sustentación aerodinámica, esta nueva ala era idónea para mejorar el picado del Zero, que hasta entonces había sido su punto débil. El A6M5 seguía montando el motor Sakae 21, pero en lugar de tener un tubo de escape común a todos los cilindros, cada cilindro tenía el suyo.
En los compases iniciales de la Guerra en el Pacífico, los A6M2, sobre todo los del tipo 21, eran capaces de superar en trepada a todos los aviones de la USAAF, USNavy y demás fuerzas aéreas aliadas, en especial a los F4F Wildcat. Aparte de su maniobrabilidad y menor radio de giro, los pilotos japoneses utilizaban muy a menudo el siguiente truco en combate: si eran perseguidos por un Wildcat iniciaban una fuerte trepada. Si el piloto del F4F era poco experimentado le perseguía, quedándose sin potencia mucho antes que el A6M2, con lo que entraba en pérdida, circunstancia que aprovechaban los pilotos japoneses para efectuar una caída sobre su ala y freirlos mientras trataban de recuperar el control del aparato. Aquellos inicios marcaron muy buenos tiempos para varios ases japoneses, entre los que destacó «el trío de la limpieza», compuesto por Nishizawa, Ota y Sakai.
La supremacía del Zeke (según terminología norteamericana, proveniente del diminutivo de «Ezequiel») finalizó con la aparición del F4U Corsair, el P-38 Lightning (modelos citados en el artículo) y, sobre todo, con la puesta en servicio de Grumman F6F Hellcat, todos ellos muy superiores a los Zeros en régimen de ascenso, armamento y capacidad de encajar daños. No obstante, y aparte de consideraciones técnicas de los aviones, lo que condenó a la aviación del ejército y marina nipones fue la ausencia de pilotos experimentados a partir de 1943-1944, como muy acertadamente expusiste en tu artículo sobre la «Caza del Pavo en Las Marianas».
Un fuerte abrazo.
Estimado Ernst,
aún no soy experto en aviones de la Segunda Guerra Mundial, pero sé que Vd. sí lo es. No sé exactamente qué versión del Zero fue el derribado por Lindbergh, pero la explicación que nos da parece más que plausible.
Como bien dices, el Zero inicio la guerra con ventaja. Los aviones norteamericanos no eran lo suficientemente rápidos ni maniobrables para darle caza. El problema de Japón, en comparación con su enemigo, fue que apenas y mejoraron los aviones con los que iniciaron la guerra, mientras que los yanquis sacaron cada vez mejores, más rápidos y potentes aeronaves, tales como el que mencionas, y uno de mis favoritos, el Corsair.
Como siempre, muchas gracias por tan brillante aportación, Sólo Vd. puede hacerlo.
Un abrazo!